Qu'est-ce que prendre le meilleur départ possible ?

Supposons dans un premier temps que l'on est seul. Le meilleur départ, c'est franchir la ligne à pleine vitesse, du bon côté du plan d'eau, au top départ.

Il existe donc un triplet {position ; vitesse ; temps} optimal. Le trouver n'est pas simple, l'atteindre encore moins.

Orientation de la ligne

La ligne n'est jamais perpendiculaire au vent, il existe donc un côté favorable. Pour le trouver, il faut parcourir la ligne et noter son cap (avant le début de la procédure !). Comme on a mesuré le vent pendant le pré-départ, on peut en déduire par soustraction le côté favorable de la ligne.

Ligne favorable

Note : l'orientation de la ligne favorise un des voiliers pour l'entrée.

Si la ligne est neutre et que le plan d'eau a l'air uniforme, on conseille généralement un départ au comité, pour préserver la droite du parcours.

Perte de temps

On peut, par exemple, viser la poistion 1 à H. Si l'on est en 2 à H-1' et qu'il faut 30" pour aller de 2 à 1, c'est qu'il faut perdre 30 secondes avant de pouvoir foncer vers la ligne.

Départ 1

En fait, le départ, c'est l'art et la manière de perdre du temps.

Il est très intéressant d'avoir un équipier dont le rôle est d'évaluer le temps qu'il faudra pour aller prendre le départ. Si en plus il a un chronomètre et sait faire une soustraction, il peut donner une information extrèmement utile au barreur : le temps qu'il faut perdre avant de pouvoir prendre le départ[1]. Comme on a mesuré (prédépart) le temps que prend un virment de bord et un empannage, que l'on se fait une idée de la vitesse du bateau, il suffit de connaître la distance à la ligne pour savoir quoi faire[2].

Bon, tout ceci est évidemment compliqué par la présence d'un second voilier qui aimerait bien lui aussi prendre le meilleur départ.

Bref, il s'agit en fait de prendre un meilleur départ que l'autre.

A cet instant il faut avoir bien présentes à l'esprit les règles de priorité (tribord prioritaire sur babord ; sous le vent priortaire sur au vent) et la règle 16 (le prioritaire doit laisser de la place à l'autre s'il veut modifier sa route).

Note : on ne peut réparer une pénalité qu'après avoir pris le départ. Ainsi si au cours de la phase de prédépart, on prend une pénalité (procédure ou faute), on ne pourra la réparer qu'une fois que le top départ aura été donné et que le bateau aura franchi la ligne de départ.

Phase d'entrée

Les deux voiliers entrent à H-4'.

Si l'entrée est ratée par l'un des deux

Si celui qui est en retard est suffisamment en retard, il risque de ne jamais pouvoir franchir la ligne de départ dans les deux minutes imparties.

Entrée

Sur le schéma, Bleu est en retard. A t1, Jaune a déja franchi la ligne. A t2, Bleu doit s'écarter de Jaune prioritaire (car tribord amure), il loffe. A t3, Jaune a viré et est prioritaire sous le vent de Bleu : Bleu ne peut pas abattre. A t4 Jaune et Bleu ont viré, Jaune est toujours sous le vent de Bleu. S'il tient cette position 2 minutes, Bleu va prendre une pénalité.

Note : il est plus facile pour Jaune de contôler Bleu que l'inverse, puisque Jaune rentre tribord amure (donc prioritaire).

Note 2 : si Bleu est un peu en avance mais pas assez pour aller chasser Jaune, il peut tenter de croiser devant lui pour aller directement au circling.

Si l'entrée est réussie par les deux

Ils se retrouvent très rapidement en route de collision -si ce n'est pas le cas, Jaune barre comme une truffe, le match sera facile à gagner pour Bleu[3]. Bleu est babord -non prioritaire, il doit donc s'écarter de Jaune soit en lofant soit en abattant.

Route de collision

Si Bleu loffe, Jaune va loffer (Bleu va donc devoir virer) ; si Bleu abat, Jaune va abattre (Bleu risque de devoir empanner). N'oublions pas la rège 16, quand il change de direction, Jaune doit toujours laisser le temps à Bleu de se maintenir à l'écart (il ne peut donc pas donner un grand coup de barre au dernier instant).

Dial up

Si Bleu a viré, il doit à tout prix éviter d'être contrôlé babord amure par Jaune, il doit aller au dial-up.

Dial up

Après avoir fini son virement (c'est à dire lorsqu'il a retrouvé son cap de près), Bleu est sous le vent de Jaune, il est donc prioritaire. Il peut loffer jusqu'à bout au vent[4]. Il reste priooritaire sous le vent tant qu'il n'a pas entamé son virement (c'est à dire tant que l'axe de son voilier n'a pas franchi le lit du vent).

Note : Les deux voiliers s'arrêtent face au vent, ils ne sont plus vraiment manoeuvrants à la barre jusqu'à ce qu'ils commencent à reculer. Pour orienter le voilier on utilise alors la voile d'avant. Et pour reculer, on fait porter la grand-voile à contre.

Reculer

Le but de cette manoeuvre, pour Bleu, est de s'arrêter plus vite que Jaune et se retrouver en position de contrôle sous le vent (cf. zone 7 un peu plus loin). Si c'est raté, Bleu doit abattre, reprendre de la vitesse et recommencer. Si c'est réussi, Jaune doit avancer très vite pour éviter l'inversion de situation, ou virer pour commencer le circling.

Abattée

Si Bleu a choisi d'abattre après être entré, et que Jaune a réussi à abattre devant lui, Bleu va devor empanner, Jaune peut alors le faire lofer et l'on se retrouve dans une situation ressemblant à celle du dial-up. Sauf que dans le lof, Jaune risque fort de se retrouver au vent de Bleu (qui est donc prioritaire) ou largement sous son vent (Bleu a alors la place de virer et entamer le circling).

Abattée

Si Bleu a choisi d'abattre après être entrée, et que Jaune n'a pas réussi à abattre devant lui, le circling peut commencer.

Circling

Le circling est un tour que fait le voilier sur lui même : il prend de la vitesse grand largue babord amure, empanne et vire dans la foulée et abat de nouveau.

Circling

Pourquoi tourner sur soi-même ?

Plusieurs réponses :
- pour perdre du tems sans trop s'éloigner de la ligne ;
- pour sortir des zones 4, 5 et 6 (cf. un peu plus loin) en allongeant le bord babord amure ;
- prendre le contrôle de l'adversaire en entrant à l'intérieur de son cercle (la difficulté étant que plus on cercle serré et plus on perd de vitesse) ;

Circling

- se défendre en utilisant la règle 16 (le tribord ne peut pas chasser le babord).

Circling

Attention : on ne cercle que dans le sens des aiguilles d'une montre sinon, après l'empannage, on n'est pas prioritaire et on risque de se retrouver en contrôle babord amure.

Contrôle

Le but est de pousser l'adversaire loin de la ligne pour prendre un meilleur départ que lui.

Contrôle tribord

Contrôle tribord

C'est un contrôle assez lâche (maximum deux longueurs), Jaune peut laisser la place à Bleu de manoeuvrer puisqu'il ne peut pas le faire.

Bleu est très mal barré : il ne peut ni virer, ni empanner. S'il le faisait il se trouverait en route de collision directe avec Jaune qui est tribord.

Bleu doit donc régair vite (dial up, créer un décalage...)

Jaune a intérêt à laisser le temps s'écouler. Une fois que le départ est donné, il peut commencer à se diriger vers la ligne, il y sera forcément avant Bleu.

Contrôle babord

Contrôle babord

Le contrôle doit être serré (moins d'une demie longueur) : Jaune ne doit pas laisser la place à Bleu de manoeuvrer. Si Bleu peut virer ou empanner, il se retrouvera prioritaire (car tribord amure). Ce contrôle est difficile à tenir, il évolue facilement en circling.

7 zones

Les quatre laylines (2 pour la bouée, 2 pour le comité) permettent de définir 7 zones desquelles dépendront la tactique de départ.

Sept zones

Zone 1. Ici, vous êtes en sécurité (mais votre adversaire aussi).

Zone 2. Rouge est dépendant de Vert. S'il est chassé babord, il peut cercler et revenir tribord.

Zone 3. Rouge ne peut pas abattre mais il est tribord.

Zone 4. Si l'adversaire est entre vous et la ligne, vous risquez de partir derrière. S'il reste du temps, il faut le pousser.

Zone 5. Rouge est chassé babord, c'est mal barré. Il faut s'arrêter tout de suite (dial-up) et reculer ou loffer, puis abattre en grand plusieurs fois de suite et créer un décalage (et espérer pouvoir empanner).

Zone 6. Rouge est chassé babord, c'est très mal barré (même remède qu'en 5).

Zone 7. Symétrique de la zone 4 : si l'adversaire est entre vous et la ligne, vous allez partir derrière.

Bleu doit essayer d'aller vers les zones 1, 2 voire 3 pour cercler. Jaune doit essayer de maintenuir Bleu dans les zones 5 et 6.

Dernière minute

A force de tourner, l'équipage est un peu perdu. Le barreur est concentré sur son adversaire quand il entend son numéro 1 crier plus que 30 secondes à perdre. Il jette un oeil vers la ligne de départ, elle est loin. S'il y va maintenant, il sera en avance, il faudra perdre 30 secondes alors que l'autre poussera derrière. Mais s'il attend -et fait un tour de plus-, c'est lui qui sera derrière (et l'autre aura moins de temps à perdre).

Faut-il revenir devant ou derrière ?[5]

Bonne question. Hélàs, on ne peut répondre que "ça dépend". Ceci dit, les deux cas se distinguent par la tactique à adopter.

Revenir devant

Le but est de ralentir et d'engager l'adversaire au vent, pour l'écarter de la ligne.

Revenir devant

Revenir derrière

Le but est d'accélérer pour s'engager sous le vent et pousser l'autre à franchir la ligne trop tôt (cas A) ou pour se placer en position favorable sous le vent (cas B).

Revenir derrière

Voilà, ça y est, le départ a été donné, il faut le prendre[6] dans les deux minutes sous peine de se voir infliger une pénalité.

Les voiles sont réglées, l'équipage est au rappel maximum, l'adversaire est une longueur derrière, rien n'est fait... Demain, nous remontons vers la bouée au vent.

Notes

[1] Notons que dès que ce temps est nul, il est temps de partir, et si ce temps est négatif, c'est qu'on est en retard.

[2] Evidemment, c'est loin d'être trivial.

[3] Sauf si c'est une autre truffe qui barre Bleu.

[4] Jusqu'à être face au vent.

[5] Cette question ne se pose que si l'on est en avance. Sinon, il faut y aller dare dare.

[6] Un voilier a pris le départ quand il a intégralement (équipage et voiles compris) franchi la ligne de départ (dans le sens de la course) après le signal de départ.